{"id":13444,"date":"2021-05-27T07:17:03","date_gmt":"2021-05-27T05:17:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.fachbau.ch\/?p=13444"},"modified":"2021-05-27T07:17:03","modified_gmt":"2021-05-27T05:17:03","slug":"fuenf-jahre-gotthard-basistunnel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.fachbau.ch\/de\/die-baustellen\/2021-05-27\/fuenf-jahre-gotthard-basistunnel\/","title":{"rendered":"F\u00fcnf Jahre Gotthard-Basistunnel"},"content":{"rendered":"

Text: Prof.\u00a0Dr.\u00a0Wolfgang St\u00f6lzle*, Universit\u00e4t St.Gallen \/ Foto: Hannes Ortlieb<\/small><\/p>\n

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Foto: Hannes Ortlieb (Wikipedia)<\/figcaption><\/figure>\n

Kaum zu glauben \u2013 erst vor f\u00fcnf Jahren wurde der Gotthard-Basistunnel, das Herzst\u00fcck der Neuen Alpen Transversale (NEAT), feierlich er\u00f6ffnet. L\u00e4ngst fahren die Z\u00fcge im Meisterst\u00fcck schweizerischer Ingenieurskunst so zuverl\u00e4ssig wie eben das bekannte Uhrwerk selber Provenienz. Und damit widerf\u00e4hrt der NEAT dasselbe Schicksal wie generell den Leistungen in Verkehr und Logistik: was perfekt funktioniert, wird \u00f6ffentlich kaum wahrgenommen. Insofern sollte nach f\u00fcnf Jahren der Blick zur\u00fcck mit einem besonderen Augenmerk geworfen werden: es ist eigentlich fast schon unfassbar, wie nahezu \u00fcberperfekt dieses Mega-Vorhaben umgesetzt wurde, bis hin zum ger\u00e4uschlos regul\u00e4ren Betrieb. Aber was gibt Anlass f\u00fcr diese fast schon wehm\u00fctige Hymne?<\/p>\n

NEAT: \u00abNEue Alpen Transversale\u00bb oder \u00abNEver Again Tried\u00bb?<\/strong>
\nDie Wurzeln liegen in den fr\u00fchen 90er Jahren: Der damalige Bundesrat erkannte mit grosser Weitsicht, dass im Lichte des stark zunehmenden Verkehrsaufkommens im alpenquerenden Verkehr eine Verkehrsverlagerung nur mit einer neuen, leistungsf\u00e4higen Schienentrasse gelingen k\u00f6nne. Klar war, dass damit ein enormes Investitionsvolumen der \u00f6ffentlichen Hand zu stemmen war. Unklar war hingegen nicht nur, ob es beim Hauptbauwerk \u2013 dem Gotthard-Basistunnel \u2013 \u00fcberhaupt gelingen k\u00f6nne, den Berg zu durchbohren, sondern auch, ob die Nachbarl\u00e4nder Deutschland und Italien es schaffen w\u00fcrden, ihre Anschlussstrecken ebenfalls rechtzeitig zu modernisieren und dem neuen Kapazit\u00e4tsdurchschnitt anzupassen. Dennoch hat der Bundesrat ausserordentlichen Mut bewiesen und trotz dieser sowie anderer Risiken das prestigetr\u00e4chtige Infrastrukturprojekt in kurzer Zeit positiv entschieden. Besonders zu bejubeln ist dann aber die Realisierungszeit \u2013 nur etwa 25 Jahre f\u00fcr den Gotthard-Basistunnel mit seinen \u00fcber 50 Kilometern L\u00e4nge und weitere gute vier Jahre f\u00fcr den technisch anspruchsvollen Ceneri-Tunnel. Weshalb muss man diese Arie singen? Heute braucht allein die Umsetzung eines einfachen Autobahnanschlusses in der Schweiz von ersten \u00f6ffentlichen Planungen bis zur Inbetriebnahme 25 Jahre! Andere Grossprojekte \u2013 genannt seien in der Schweiz \u00abCargo sous terrain\u00bb und in Deutschland der Hauptstadtflughafen in Berlin, das Bahnprojekt Stuttgart 21 oder die Elbvertiefung in Hamburg \u2013 werden mehrere Jahre sp\u00e4ter als geplant finalisiert, verbunden mit Budget\u00fcberschreitungen in H\u00f6he von oft weit mehr als 200 Prozent.<\/p>\n

Grossprojekte: Schlechte Performance trotz Technologiefortschritt<\/strong>
\nWorin liegen die Gr\u00fcnde f\u00fcr diese Diskrepanz? Trotz Technologiefortschritt und Digitalisierung sackt die Performance bei Grossprojekten der Verkehrsinfrastruktur deutlich ab, teilweise soweit, dass man schlicht den Glauben an solche Projekte verlieren mag. An den Tools zum Projektmanagement liegt es wohl ebenso wenig wie an den verf\u00fcgbaren Technologien zum pr\u00e4zisen Tunnelbau. Offenbar hat sich bei den verantwortlichen Politikern die Mentalit\u00e4t grundlegend ge\u00e4ndert: Risiken werden \u00fcberbewertet und nicht mehr mit ausgewogenem Weitblick abgewogen, schon gar nicht verbunden mit pers\u00f6nlicher Verantwortung angenommen. Hier bietet sich ein Vergleich mit der aktuellen Corona-Massnahmen-Politik an: die Politiker-Generation aus damaliger Zeit hat intern eine umfassende Risikoabw\u00e4gung aller Massnahmen vorgenommen, professionell kommuniziert und zugleich der Bev\u00f6lkerung mit vertrauensstiftenden Botschaften Mut gemacht, anstatt beispielsweise wegen drohender Verkehrs\u00fcberlastung das Reisen und den G\u00fcterverkehr \u00fcber die Alpen zu verbieten. Demgegen\u00fcber erlebt man von der Politik heute vor allem einen permanenten Aufbau von Angst in Verbindung mit sehr einschneidenden Verboten. Mut und Zukunftsperspektive lassen sich so jedenfalls nicht aufbauen.<\/p>\n

Unabh\u00e4ngig von Ver\u00e4nderungen in der politischen Kultur sind Genehmigungs- und Planungsverfahren wohl ein Treiber daf\u00fcr, dass solch ein Grossprojekt heute wohl mehr als den doppelten Realisierungszeitraum in Anspruch nehmen w\u00fcrde: basisdemokratische Schleifen mit vielf\u00e4ltigen Klagem\u00f6glichkeiten verz\u00f6gern die Planungsverfahren immens. In Deutschland machen die Planungskosten bei Infrastrukturprojekten mittlerweile etwa zwei Drittel der gesamten Projektkosten aus. Fraglich ist, ob durch den kaum mehr \u00fcberschaubaren Planungs- und Genehmigungsaufwand der Zusatznutzen entsprechend zunimmt. Dies darf zumindest bezweifelt werden, denn die Nutzenbilanz wird durch erhebliche Realisierungsverz\u00f6gerungen negativ gepr\u00e4gt.<\/p>\n

Klimaschutz: Verlagerung auf Schiene und Binnenschiff<\/strong>
\nWas sind also die Botschaften des Meisterst\u00fccks NEAT, \u00fcbertragen auf die heutige Zeit und deren Herausforderungen f\u00fcr den Verkehr? Nie wurde so stark und dr\u00e4ngend \u00fcber das Klima, dessen Erw\u00e4rmung und die Notwendigkeit der Reduzierung von CO2-Emissionen diskutiert wie heute. Wenn man f\u00fcr diese Ziele nicht den gesch\u00e4tzten Wohlstand aufgeben und folglich den globalen Handel weiter erm\u00f6glichen will, sind f\u00fcr den kontinentalen G\u00fcterverkehr massive Anstrengungen einer Verlagerung auf die Schiene unerl\u00e4sslich. Deshalb setzt der europ\u00e4ische Green Deal auch die Leitplanken f\u00fcr alle Akteure im Verkehrsbereich. Hier steht schon deshalb der multimodale Verkehr an der Speerspitze, weil oftmals der Vor- und Nachlauf auf der Strasse alternativlos ist. Es gilt deshalb, lange Hauptl\u00e4ufe auf die Schiene und \u2013 dort wo m\u00f6glich \u2013 auch das Binnenschiff zu verlagern. Die Trassen-Infrastruktur hat daf\u00fcr zumindest in der Schweiz ihren Beweis eindr\u00fccklich geliefert. Jetzt bedarf es noch erheblicher Anstrengungen bei den Anschlusstrassen ausserhalb Schweizer Grenzen sowie dem Nachr\u00fcsten der Terminallandschaft. Und dann kommt wohl die gr\u00f6sste Herausforderung: Die Entscheidungstr\u00e4ger in Unternehmen und Politik zu einem heute neuen, aber fr\u00fcher verbreiteten Denken zu bewegen \u2013 ganz im Sinne von \u00abDie Verlagerung ist nur gemeinsam zu schaffen \u2013 Packen wir sie an!\u00bb<\/p>\n

unisg.ch<\/a><\/p>\n

* Prof.\u00a0Dr.\u00a0Wolfgang St\u00f6lzle ist Gesch\u00e4ftsf\u00fchrender Direktor des Instituts f\u00fcr Supply Chain Management an der Universit\u00e4t St.Gallen\u00a0und Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats des Bundesministers f\u00fcr Verkehr und digitale Infrastruktur in Deutschland.<\/small><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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